- ostatnia aktualizacja:
Wczoraj 22:08
Solbus: ogniem ochrzczony
Vof
• 2013-06-01, 8:22
24
To był dość ciepły wiosenny dzień 2010 roku. Sądny dzień dla Solbusa. Producent autobusów z Solca Kujawskiego, zwany niekiedy „małym Solarisem”, miał już niemało kłopotów. Najpierw załamanie na rynku autokarów do przewozów międzymiastowych, a później przeciągające się dopuszczenie do ruchu jego nowoczesnego SM12 LNG, pierwszego w Polsce autobusu miejskiego napędzanego skroplonym gazem ziemnym (LNG). Lada dzień sytuacja miała się odwrócić: 31 takich pojazdów zakontraktował już Kraków.
W ramach testów 23 kwietnia jeden z nich wyjechał na jazdy próbne. Do dziś nie ma pewności, co zawiodło. Najprawdopodobniej pękł przewód od napędu wentylatora. Olej zaczął kapać na rozgrzany układ wydechowy. 10 minut i było po sprawie. Autobus spłonął doszczętnie. Był to symboliczny gwóźdź do trumny. Dwa miesiące później sąd ogłosił upadłość Solbusa.
Firma dostała możliwość zawarcia układu z wierzycielami. Śliżakowie przez dwa lata walczyli o przetrwanie firmy, z powodzeniem kończąc procedurę dopuszczeniową swoich unikatowych maszyn napędzanych LNG. Układ z wierzycielami zawarli rok temu, 9 marca. Od tego czasu Solbus ma cztery lata na odpracowanie zaległych 15 mln zł długów i wyjście na prostą. Na razie idzie dobrze, a jeśli uda się spopularyzować pojazdy na gaz ziemny, to możemy mieć w Polsce kolejnego nowoczesnego producenta autobusów.
Cała historia zaczęła się w 2001 roku w Solcu Kujawskim. Pracownicy miejscowych Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów postanowili założyć spółkę Solbus i przejąć majątek KZNS. Eksperyment trwał dwa lata. Nie wypalił. Pracownicy ściągnęli na ratunek Antoniego Śliżaka, właściciela firmy BlueLine, początkowo dilera i leasingodawcę autobusów, który w tym czasie stworzył grupę prowadzącą przewozy pasażerskie – w ramach prywatyzacji pod swoimi skrzydłami zebrał między innymi PKS w Stargardzie Szczecińskim, Leżajsku, Grudziądzu i Chojnicach.
Śliżak w 2003 r. przejął kontrolę nad spółką i szybko zaczął rozkręcać biznes. Ruszyła sprzedaż, wspierana przez własne PKS-y. W roku, w którym przyszedł do Solbusa, fabryka sprzedała zaledwie 35 pojazdów, po dwóch latach liczba ta wzrosła do 149.
W 2006 r. rodzina Śliżaków (wówczas stanowisko prezesa objął już Jakub Śliżak, syn właściciela BlueLine) dokonała kolejnego ważnego zwrotu. Solbus porzucił współpracę z czeskim SOR, od którego dotychczas kupował licencje na swoje pojazdy. To wiązało się ze zwiększonymi nakładami na rozwój własnych technologii – efektem był model autobusu napędzanego LNG.
Wraz ze zwiększonymi kosztami przyszło jednak załamanie na rynku przewozów międzymiastowych. W 2007 r. sprzedaż zaczęła spadać, rok później zeszła poniżej stu pojazdów, a potem było już tylko gorzej.
– W tej sytuacji zdecydowaliśmy się mocniej wejść na rynek autobusów miejskich. Spory sukces był w zasięgu ręki. Planowane na 2010 rok dostarczenie 31 autobusów napędzanych LNG dla Krakowa ustabilizowałoby sytuację w firmie i dało prestiżową referencję, która mogła zaowocować kolejnymi zamówieniami – wspomina Jakub Śliżak.
Kontrakt miał przynieść 38 mln złotych. Niestety, kiedy procedura dopuszczenia autobusu do ruchu wciąż trwała, firma zaczynała tracić płynność finansową, a zamawiające pojazdy konsorcjum PTS Kraków i PKS Chojnice, które miały obsługiwać krakowskie linie, nie mogły wciąż odsuwać realizacji umowy z miastem. Ostatecznie zostały przekroczone wszelkie terminy i wygasła umowa leasingu zapewniająca finansowanie. Cała układanka runęła, a firma poszła w upadłość. Śliżakowie jednak się nie poddali.
– Nasza rodzina zainwestowała w tę firmę większość swoich oszczędności. Nie chcieliśmy i nie mogliśmy pozwolić na to, aby wszystko poszło na marne – mówi Jakub Śliżak.
Negocjując układ z bankami, który miałby dać 30-proc. redukcję długów ze spłatą rozłożoną na kilka lat, spółka musiała utrzymać produkcję.
Determinacja się opłaciła. Dziś rok 2010, kiedy sprzedaż Solbusa sięgnęła jedynie 12 sztuk, pozostaje tylko przykrym wspomnieniem. W zeszłym roku sprzedano 62 autobusy (każdy po ok. 800 tys. zł netto), co było rękojmią wywiązania się ze zobowiązań. W tym roku firma ma już zakontraktowanych ponad 50 pojazdów (m.in. 20 dla Warszawy) i Jakub Śliżak ma nadzieję na powrót do 100 sztuk sprzedaży rocznie.
Najbardziej cieszy go to, że znaleźli się chętni na pierwsze modele Solcity napędzanego LNG: 11 zamówił Olsztyn. Przeprowadził testy także w Toruniu, Gdyni, Warszawie, Katowicach i Krakowie. Jest przekonany, że dopóki nie powstaną efektywne autobusy elektryczne, będzie to najlepszy i najbardziej ekologiczny środek miejskiego transportu.
W swoich przekonaniach Śliżak jest całkowicie zgodny z Amerykanami, którzy już od kilku dekad używają tego typu pojazdów i uważają, że powoli będą one wypierać popularne dzisiaj diesle. Co prawda są droższe, ale gaz jest znacznie tańszy od ropy, dlatego w przypadku najcięższych pojazdów różnica w cenie zwraca się po trzech latach użytkowania.
– Gaz ziemny jest obecnie postrzegany jako najtańsze paliwo napędowe i branża transportowa rozważa opcję, aby się na nie zacząć przestawiać – przekonuje Patricia Hutchins, analityk ds. wykorzystania energii w transporcie z U.S. Energy Information Administration (do 2040 roku zużycie gazu w transporcie ma wzrosnąć sześciokrotnie).
Solbus Solcity LNG, który ma o 10 proc. lepsze spalanie niż diesle, jest w o tyle dobrej sytuacji, że w Polsce 1 m3 gazu kosztuje tylko 55 procent ceny litra oleju napędowego. Pod tym względem Śliżakowie zyskali zresztą silnego partnera – Gazprom, któremu zależy na promowaniu tego typu paliwa, daje więc 10-letnią gwarancję utrzymania parytetu ceny gazu w stosunku do ropy. Jak przekonuje Jakub Śliżak, taki projekt naprawdę jest zyskowny (biorąc koszt inwestycji w stację napełniania LNG), jeżeli miasto zamówi więcej niż 30 autobusów.
– Jeśli po przeliczeniu wszystkich kosztów rachunek okaże się dodatni, będziemy chcieli zainwestować w tego typu pojazdy. Pierwsze takie autobusy mogłyby wyjechać na ulice już w 2014 roku – zadeklarował Jan Kuźmiński, szef stołecznego MZA, po ubiegłorocznej prezentacji Solcity LNG w Warszawie.
Dobrze by było. Nie chodzi tylko o to, aby utrzymać kolejną polską firmę i miejsca pracy. Solbus Solcity LNG to innowacja na skalę europejską. Jeśli sprawdzą się w kilku dużych polskich miastach, mogą stać się mocnym produktem eksportowym szybko rozwijającej się rodzimej branży transportowej.
Aż serce rośnie na wieść że w tym kraju rozwija się kolejna motoryzacyjna firma
źródło: forbes.pl
W ramach testów 23 kwietnia jeden z nich wyjechał na jazdy próbne. Do dziś nie ma pewności, co zawiodło. Najprawdopodobniej pękł przewód od napędu wentylatora. Olej zaczął kapać na rozgrzany układ wydechowy. 10 minut i było po sprawie. Autobus spłonął doszczętnie. Był to symboliczny gwóźdź do trumny. Dwa miesiące później sąd ogłosił upadłość Solbusa.
Firma dostała możliwość zawarcia układu z wierzycielami. Śliżakowie przez dwa lata walczyli o przetrwanie firmy, z powodzeniem kończąc procedurę dopuszczeniową swoich unikatowych maszyn napędzanych LNG. Układ z wierzycielami zawarli rok temu, 9 marca. Od tego czasu Solbus ma cztery lata na odpracowanie zaległych 15 mln zł długów i wyjście na prostą. Na razie idzie dobrze, a jeśli uda się spopularyzować pojazdy na gaz ziemny, to możemy mieć w Polsce kolejnego nowoczesnego producenta autobusów.
Cała historia zaczęła się w 2001 roku w Solcu Kujawskim. Pracownicy miejscowych Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów postanowili założyć spółkę Solbus i przejąć majątek KZNS. Eksperyment trwał dwa lata. Nie wypalił. Pracownicy ściągnęli na ratunek Antoniego Śliżaka, właściciela firmy BlueLine, początkowo dilera i leasingodawcę autobusów, który w tym czasie stworzył grupę prowadzącą przewozy pasażerskie – w ramach prywatyzacji pod swoimi skrzydłami zebrał między innymi PKS w Stargardzie Szczecińskim, Leżajsku, Grudziądzu i Chojnicach.
Śliżak w 2003 r. przejął kontrolę nad spółką i szybko zaczął rozkręcać biznes. Ruszyła sprzedaż, wspierana przez własne PKS-y. W roku, w którym przyszedł do Solbusa, fabryka sprzedała zaledwie 35 pojazdów, po dwóch latach liczba ta wzrosła do 149.
W 2006 r. rodzina Śliżaków (wówczas stanowisko prezesa objął już Jakub Śliżak, syn właściciela BlueLine) dokonała kolejnego ważnego zwrotu. Solbus porzucił współpracę z czeskim SOR, od którego dotychczas kupował licencje na swoje pojazdy. To wiązało się ze zwiększonymi nakładami na rozwój własnych technologii – efektem był model autobusu napędzanego LNG.
Wraz ze zwiększonymi kosztami przyszło jednak załamanie na rynku przewozów międzymiastowych. W 2007 r. sprzedaż zaczęła spadać, rok później zeszła poniżej stu pojazdów, a potem było już tylko gorzej.
– W tej sytuacji zdecydowaliśmy się mocniej wejść na rynek autobusów miejskich. Spory sukces był w zasięgu ręki. Planowane na 2010 rok dostarczenie 31 autobusów napędzanych LNG dla Krakowa ustabilizowałoby sytuację w firmie i dało prestiżową referencję, która mogła zaowocować kolejnymi zamówieniami – wspomina Jakub Śliżak.
Kontrakt miał przynieść 38 mln złotych. Niestety, kiedy procedura dopuszczenia autobusu do ruchu wciąż trwała, firma zaczynała tracić płynność finansową, a zamawiające pojazdy konsorcjum PTS Kraków i PKS Chojnice, które miały obsługiwać krakowskie linie, nie mogły wciąż odsuwać realizacji umowy z miastem. Ostatecznie zostały przekroczone wszelkie terminy i wygasła umowa leasingu zapewniająca finansowanie. Cała układanka runęła, a firma poszła w upadłość. Śliżakowie jednak się nie poddali.
– Nasza rodzina zainwestowała w tę firmę większość swoich oszczędności. Nie chcieliśmy i nie mogliśmy pozwolić na to, aby wszystko poszło na marne – mówi Jakub Śliżak.
Negocjując układ z bankami, który miałby dać 30-proc. redukcję długów ze spłatą rozłożoną na kilka lat, spółka musiała utrzymać produkcję.
Determinacja się opłaciła. Dziś rok 2010, kiedy sprzedaż Solbusa sięgnęła jedynie 12 sztuk, pozostaje tylko przykrym wspomnieniem. W zeszłym roku sprzedano 62 autobusy (każdy po ok. 800 tys. zł netto), co było rękojmią wywiązania się ze zobowiązań. W tym roku firma ma już zakontraktowanych ponad 50 pojazdów (m.in. 20 dla Warszawy) i Jakub Śliżak ma nadzieję na powrót do 100 sztuk sprzedaży rocznie.
Najbardziej cieszy go to, że znaleźli się chętni na pierwsze modele Solcity napędzanego LNG: 11 zamówił Olsztyn. Przeprowadził testy także w Toruniu, Gdyni, Warszawie, Katowicach i Krakowie. Jest przekonany, że dopóki nie powstaną efektywne autobusy elektryczne, będzie to najlepszy i najbardziej ekologiczny środek miejskiego transportu.
W swoich przekonaniach Śliżak jest całkowicie zgodny z Amerykanami, którzy już od kilku dekad używają tego typu pojazdów i uważają, że powoli będą one wypierać popularne dzisiaj diesle. Co prawda są droższe, ale gaz jest znacznie tańszy od ropy, dlatego w przypadku najcięższych pojazdów różnica w cenie zwraca się po trzech latach użytkowania.
– Gaz ziemny jest obecnie postrzegany jako najtańsze paliwo napędowe i branża transportowa rozważa opcję, aby się na nie zacząć przestawiać – przekonuje Patricia Hutchins, analityk ds. wykorzystania energii w transporcie z U.S. Energy Information Administration (do 2040 roku zużycie gazu w transporcie ma wzrosnąć sześciokrotnie).
Solbus Solcity LNG, który ma o 10 proc. lepsze spalanie niż diesle, jest w o tyle dobrej sytuacji, że w Polsce 1 m3 gazu kosztuje tylko 55 procent ceny litra oleju napędowego. Pod tym względem Śliżakowie zyskali zresztą silnego partnera – Gazprom, któremu zależy na promowaniu tego typu paliwa, daje więc 10-letnią gwarancję utrzymania parytetu ceny gazu w stosunku do ropy. Jak przekonuje Jakub Śliżak, taki projekt naprawdę jest zyskowny (biorąc koszt inwestycji w stację napełniania LNG), jeżeli miasto zamówi więcej niż 30 autobusów.
– Jeśli po przeliczeniu wszystkich kosztów rachunek okaże się dodatni, będziemy chcieli zainwestować w tego typu pojazdy. Pierwsze takie autobusy mogłyby wyjechać na ulice już w 2014 roku – zadeklarował Jan Kuźmiński, szef stołecznego MZA, po ubiegłorocznej prezentacji Solcity LNG w Warszawie.
Dobrze by było. Nie chodzi tylko o to, aby utrzymać kolejną polską firmę i miejsca pracy. Solbus Solcity LNG to innowacja na skalę europejską. Jeśli sprawdzą się w kilku dużych polskich miastach, mogą stać się mocnym produktem eksportowym szybko rozwijającej się rodzimej branży transportowej.
Aż serce rośnie na wieść że w tym kraju rozwija się kolejna motoryzacyjna firma
źródło: forbes.pl
2
24
3
