Taki znany już od dłuższego czasu żarcik, robiony świeżakom przez starszych kolegów z drużyny w NBA. Przygotowania od początku, reakcja na prezent od 1:14. Na filmiku w roli głównej Kent Bazemore z Golden State Warriors jakby to kogoś interesowało.

CWS T-1 - polski samochód osobowy. Został skonstruowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (stąd jego nazwa), gdzie podjęto jego produkcję w latach 1927-1931.



Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927.



W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych

torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.

Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w 1932 umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.



Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego - pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).

W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że jest jeszcze kilka egzemplarzy CWS T-1 na terenie byłego ZSRR, a także jeden egzemplarz sprowadzony do Francji, do rezydencji książąt Sanguszków w 1937 roku.



Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.

Dziekuje.

SMK

W 1938 roku w Zakładach Kirowskich w Leningradzie rozpoczęto konstruowanie ciężkiego czołgu przełamania mającego zastąpić w przyszłości wozy T-28 i T-35. Głównym konstruktorem czołgu SMK (skrót od Siergiej Mironowicz Kirow) był inż. A.S.Jermołajew. Na pierwszym projekcie czołg posiadał trzy wieże, jedną z armatą 76mm i dwie z armatami 45mm, pancerz miał mieć grubość do 60mm. 9 grudnia 1938 roku projekt i model czołgu przedstawiono Stalinowi, i jak wieść niesie, wódz osobiście zdjął jedną wieżę nakazując pogrubienie pancerza. Po zamieszczeniu poprawek w projekcie od stycznia 1939 roku przystąpiono do budowy pierwszego, już dwu-wieżowego czołgu SMK.
20 września 1939 roku czołg był prezentowany na poligonie w Kubince przedstawicielom władz partyjnych i komisariatu obrony. Wkrótce potem rozpoczęto próby techniczne. W grudniu 1939 zapadła decyzja o wysłaniu czołgu SMK do Finlandii, abt tam kontynuować testy w warunkach bojowych. Pierwszy bój czołg stoczył 17 grudnia 1939 roku w rejonie Hottinen, a 19 grudnia został unieruchomiony podczas ataku na umocnienia fińskie pod miastem Summa, i pozostawiony przez załogę. Finowie wielokrotnie próbowali odholować czołg SMK, lecz bez rezultatu, powodem był brak odpowiedniego sprzętu i artyleria sowiecka. Do uszkodzonego czołgu SMK wojska sowieckie dotarły dopiero w lutym 1940 roku. Ze sporymi problemami odtransportowano czołg do fabryki w Leningradzie, lecz ostatecznie zrezygnowano z wyremontowania czołgu SMK.

Czołg Car

W 1914 r. inż. N. Lebedenko zaprojektował i z poparciem Cara Mikołaja II zbudował prototyp maszyny bojowej, testy poligonowe odbywały się w 1915 r. Sam pojazd był dosyć oryginalną konstrukcja przypominającą bicykl, przednie koła o średnicy 9 m, pomiędzy nimi znajdowała się kabina załogi, pod nią jedna z wieżyczek, po bokach umieszczono wieżyczki artyleryjskie.

Pojazd był napędzany, dwoma silniki Maybach o łącznej mocy 500 km. Silniki pozyskano z wraku zestrzelonego zeppelina.

Potężne koła przednie miały ułatwić pokonywanie trudnego terenu, niestety po testach poligonowych okazało się że napęd jest za słaby, dodatkowo pojazd został źle wyważony i przy poruszaniu się tylne koło ugrzęzło w ziemi.

Komisja wojskowa stwierdziła że pojazd jest niepraktyczny i ostatecznie zaniechano dalszą dotacje projektu, rozważano użycie mocniejszych silników, lecz z braku środków porzucono pojazd na poligonie. Czołg Car został zabrany z poligonu i złomowany dopiero w 1923 r.







Taki mały temacik.

Polska jednak jakieś militarne osiągi w ostatnich latach ma ; )...

Wielozadaniowa Platforma Bojowa „Anders” – projekt polskiej rodziny wozów bojowych projektowanych przez gliwicki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych OBRUM sp. z o.o. Pierwszy prototyp skonfigurowany jako wóz wsparcia ogniowego publicznie zaprezentowany został we wrześniu 2010 roku na targach uzbrojenia w Kielcach. Platforma otrzymała nazwę na cześć generała Władysława Andersa. Matką chrzestną została córka generała, Anna Maria Anders, i to ona dokonała uroczystego odsłonięcia. Później w 2010 roku ten sam prototyp zademonstrowany został w konfiguracji bojowego wozu piechoty z wieżą Hitfist-30P, znaną z KTO Rosomak.

Konstrukcja wozu została zaplanowana na bazie wielozadaniowej platformy bojowej. Umożliwia zamontowanie wież bezzałogowych oraz załogowych; może więc w zależności od potrzeb być docelowo haubicą, sanitarką lub wozem dowodzenia. Wóz obsługiwany będzie przez trzech członków załogi, a dodatkowo zmieści czterech żołnierzy desantu. Maksymalna prędkość pojazdu wynosi 80 km/h.

Jeżeli trafi do produkcji - ten pojazd będzie wyprzedzał technologicznie USA o 20 lat .

to tak dla tych, co mówią, że Polska armia w dupie jest.

wozi się swoją bryką

Gołąb podróżnik wybrał inny sposób przemieszczania się

Tak powinny wyglądać gale rozdania nagród.



Podstawowy angielski niewymagany.

piękna rzecz

ostatni krzyk mody! sadisticowe matki polecam wam ten wózek