CWS T-1 - polski samochód osobowy. Został skonstruowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (stąd jego nazwa), gdzie podjęto jego produkcję w latach 1927-1931.
Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927.
W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych
torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.
Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w 1932 umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.
Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego - pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).
W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że jest jeszcze kilka egzemplarzy CWS T-1 na terenie byłego ZSRR, a także jeden egzemplarz sprowadzony do Francji, do rezydencji książąt Sanguszków w 1937 roku.
Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.
Dziekuje.
Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927.
W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych
torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.
Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w 1932 umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.
Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego - pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).
W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że jest jeszcze kilka egzemplarzy CWS T-1 na terenie byłego ZSRR, a także jeden egzemplarz sprowadzony do Francji, do rezydencji książąt Sanguszków w 1937 roku.
Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.
Dziekuje.
