Mój kumpel zajmuje się montowaniem różnego rodzaju klipów i innych pierdół. Ostatnio stworzył coś co może się spodobać nawet Wam, zwyrole.



Pozdrawiam

Drganie kierownicy przy dużej prędkości. Stawiam, że gość miał pory pełne kupy.
Przewijajcie śmiało do 1 minuty

Doczytałem, że takie drganie kierownicy nosi nazwę zjawiska "shimmy", czyli po prostu wpadania przedniego koła w bardzo niebezpieczne wibracje, powodujące szybkie i niekontrolowane ruchy kierownicy. Zjawisko to od wielu lat spędza sen z powiek konstruktorom motocykli. Objawia się najczęściej przy ostrym przyśpieszaniu na nierównościach. Jeśli ktoś ma jeszcze jakieś dodatkowe info na ten temat to niech wrzuca, bo mogłem coś przeoczyć.

Tak wygląda nowa Warszawa. Trwają prace nad modelem kultowego pojazdu.



Retro kształty, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Zakończył się etap projektowy legendy polskiej motoryzacji. Teraz konstruktorzy pracują nad podwoziem samochodu. Powstaje też model w skali 1:1, który będzie można podziwiać już jesienią tego roku.

- Nareszcie wyszliśmy z etapu projektowego – cieszy się Michał Koziołek, pomysłodawca projektu odnowienia motoryzacyjnej legendy.

600 koni i podwozie od BMW

Autorzy projektu rozpoczęli prace nad pierwszym egzemplarzem. - Przygotowujemy już podwozie, zawieszenie i silnik – mówi Koziołek. Płyta podłogowa pochodzi z BMW M5. – To kultowe podwozie, ale mocno je przerobiliśmy – wyjaśnia Koziołek.
Jak tłumaczy silnik ma teraz 507 koni mechanicznych. – Docelowo chcemy jednak, by było to 600 koni. Prawdopodobnie nasza Warszawa będzie rozwijała więc prędkość 330 km/h – zapowiada Koziołek.

Model we wrześniu

Pomysłodawcy pracują też nad przygotowaniem modelu w skali 1:1. – Pozwoli on wyeliminować ewentualne błędy. Dlatego wszystko musi być idealnie dopracowane – tłumaczy Koziołek. Dzięki temu będzie można ostatecznie przygotować nadwozie. Model pojazdu ma być gotowy we wrześniu.





Legenda na nowo
- Z pierwotnej Warszawy chcieliśmy wyciągnąć jak najwięcej. Nie chcieliśmy przerysowania i renowacji, bo wrócilibyśmy do punktu wyjścia – tłumaczy Koziołek.

Dlatego z legendy polskiej motoryzacji pozostały oryginalne tłoczenia, retro kształty, okrągłe lampy i zgarbiona maska. Jednak wszystko to w nowoczesnym wydaniu. – Każdy może dopatrzeć się tutaj nawiązań – mówi Koziołek.

Pierwszy pokazowy
Prototyp nowej Warszawy ma być gotowy za 15 miesięcy. Będzie wizytówką konstruktorów. Łączny koszt projektu i jego wykonanie to ponad 500 tysięcy złotych.

– Ma to być samochód na najwyższym poziomie. Chcemy zaistnieć autem luksusowym, żeby zwrócić uwagę innych krajów na polską myśl motoryzacyjną – podkreśla Koziołek.

Dopiero kolejne samochody będą wystawiane na sprzedaż. – Powstanie ich kilka. Jednak dokładną liczbę zweryfikuje czas i zapotrzebowanie – kończy pomysłodawca.

źródło: tvn24.pl

Powrót jednej z kultowych marek samochodowych-Syrena



Umowa zakłada, że Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) zachowa historyczne prawa jako producent aut, natomiast AK Motor International Corporation uzyska prawa do opracowywania, produkcji i sprzedaży samochodów pod marką Syrena.

Arkadiusz Kamiński, założyciel i dyrektor generalny AK Motor International Corporation, poinformował w rozmowie z dziennik.pl, że planuje wytwarzanie pojazdu AK Syrena w Polsce – na istniejących podzespołach i płycie podłogowej. Nie wyklucza też powiązania w przyszłości działalności z FSO, albowiem umowa „pozwala FSO zachować swój dzisiejszy model funkcjonowania, który obejmuje oferowanie usług wytwórczych klientom zewnętrznym. Technicznie pozostawia również otwartą możliwość wykorzystywania FSO jako sprzedawcy fabrycznego”.
Biznesmen, który urodził się w Polsce, ale kiedy miał osiem lat, wyjechał do Kanady, przyznał, że od dawna planował wksrzesić jedną z dawnych marek. Zależało mu bowiem na tym, żeby zbudować firmę samochodową niepodobną do innych.

Kamiński chce, by nowe syreny były wytwarzane w Polsce. Nie wyklucza jednak współpracy z innymi krajami. Pierwszy nowy model ma nosić nazwę AK Syrena Meluzyna. „To wytrych, który pozwoli nadać marce Syrena międzynarodowe znaczenie. Mamy plan, by nazwać różne modele imionami syren z różnych kultur” - przyznaje Kamiński w wywiadzie. Dodał, że skontaktowali się już z nim pierwsi inwestorzy zagraniczni.

Słynne samochody produkowane były w latach 1957-1983. Przez pierwsze 15 lat wyjeżdżały z Fabryki Samochodów osobowych w Warszawie, potem produkcję przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Łącznie powstało ponad pół miliona egzemplarzy.


żródło:forbes.pl

To był dość ciepły wiosenny dzień 2010 roku. Sądny dzień dla Solbusa. Producent autobusów z Solca Kujawskiego, zwany niekiedy „małym Solarisem”, miał już niemało kłopotów. Najpierw załamanie na rynku autokarów do przewozów międzymiastowych, a później przeciągające się dopuszczenie do ruchu jego nowoczesnego SM12 LNG, pierwszego w Polsce autobusu miejskiego napędzanego skroplonym gazem ziemnym (LNG). Lada dzień sytuacja miała się odwrócić: 31 takich pojazdów zakontraktował już Kraków.


W ramach testów 23 kwietnia jeden z nich wyjechał na jazdy próbne. Do dziś nie ma pewności, co zawiodło. Najprawdopodobniej pękł przewód od napędu wentylatora. Olej zaczął kapać na rozgrzany układ wydechowy. 10 minut i było po sprawie. Autobus spłonął doszczętnie. Był to symboliczny gwóźdź do trumny. Dwa miesiące później sąd ogłosił upadłość Solbusa.

Firma dostała możliwość zawarcia układu z wierzycielami. Śliżakowie przez dwa lata walczyli o przetrwanie firmy, z powodzeniem kończąc procedurę dopuszczeniową swoich unikatowych maszyn napędzanych LNG. Układ z wierzycielami zawarli rok temu, 9 marca. Od tego czasu Solbus ma cztery lata na odpracowanie zaległych 15 mln zł długów i wyjście na prostą. Na razie idzie dobrze, a jeśli uda się spopularyzować pojazdy na gaz ziemny, to możemy mieć w Polsce kolejnego nowoczesnego producenta autobusów.
Cała historia zaczęła się w 2001 roku w Solcu Kujawskim. Pracownicy miejscowych Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów postanowili założyć spółkę Solbus i przejąć majątek KZNS. Eksperyment trwał dwa lata. Nie wypalił. Pracownicy ściągnęli na ratunek Antoniego Śliżaka, właściciela firmy BlueLine, początkowo dilera i leasingodawcę autobusów, który w tym czasie stworzył grupę prowadzącą przewozy pasażerskie – w ramach prywatyzacji pod swoimi skrzydłami zebrał między innymi PKS w Stargardzie Szczecińskim, Leżajsku, Grudziądzu i Chojnicach.
Śliżak w 2003 r. przejął kontrolę nad spółką i szybko zaczął rozkręcać biznes. Ruszyła sprzedaż, wspierana przez własne PKS-y. W roku, w którym przyszedł do Solbusa, fabryka sprzedała zaledwie 35 pojazdów, po dwóch latach liczba ta wzrosła do 149.
W 2006 r. rodzina Śliżaków (wówczas stanowisko prezesa objął już Jakub Śliżak, syn właściciela BlueLine) dokonała kolejnego ważnego zwrotu. Solbus porzucił współpracę z czeskim SOR, od którego dotychczas kupował licencje na swoje pojazdy. To wiązało się ze zwiększonymi nakładami na rozwój własnych technologii – efektem był model autobusu napędzanego LNG.

Wraz ze zwiększonymi kosztami przyszło jednak załamanie na rynku przewozów międzymiastowych. W 2007 r. sprzedaż zaczęła spadać, rok później zeszła poniżej stu pojazdów, a potem było już tylko gorzej.
– W tej sytuacji zdecydowaliśmy się mocniej wejść na rynek autobusów miejskich. Spory sukces był w zasięgu ręki. Planowane na 2010 rok dostarczenie 31 autobusów napędzanych LNG dla Krakowa ustabilizowałoby sytuację w firmie i dało prestiżową referencję, która mogła zaowocować kolejnymi zamówieniami – wspomina Jakub Śliżak.

Kontrakt miał przynieść 38 mln złotych. Niestety, kiedy procedura dopuszczenia autobusu do ruchu wciąż trwała, firma zaczynała tracić płynność finansową, a zamawiające pojazdy konsorcjum PTS Kraków i PKS Chojnice, które miały obsługiwać krakowskie linie, nie mogły wciąż odsuwać realizacji umowy z miastem. Ostatecznie zostały przekroczone wszelkie terminy i wygasła umowa leasingu zapewniająca finansowanie. Cała układanka runęła, a firma poszła w upadłość. Śliżakowie jednak się nie poddali.
– Nasza rodzina zainwestowała w tę firmę większość swoich oszczędności. Nie chcieliśmy i nie mogliśmy pozwolić na to, aby wszystko poszło na marne – mówi Jakub Śliżak.

Negocjując układ z bankami, który miałby dać 30-proc. redukcję długów ze spłatą rozłożoną na kilka lat, spółka musiała utrzymać produkcję.
Determinacja się opłaciła. Dziś rok 2010, kiedy sprzedaż Solbusa sięgnęła jedynie 12 sztuk, pozostaje tylko przykrym wspomnieniem. W zeszłym roku sprzedano 62 autobusy (każdy po ok. 800 tys. zł netto), co było rękojmią wywiązania się ze zobowiązań. W tym roku firma ma już zakontraktowanych ponad 50 pojazdów (m.in. 20 dla Warszawy) i Jakub Śliżak ma nadzieję na powrót do 100 sztuk sprzedaży rocznie.
Najbardziej cieszy go to, że znaleźli się chętni na pierwsze modele Solcity napędzanego LNG: 11 zamówił Olsztyn. Przeprowadził testy także w Toruniu, Gdyni, Warszawie, Katowicach i Krakowie. Jest przekonany, że dopóki nie powstaną efektywne autobusy elektryczne, będzie to najlepszy i najbardziej ekologiczny środek miejskiego transportu.
W swoich przekonaniach Śliżak jest całkowicie zgodny z Amerykanami, którzy już od kilku dekad używają tego typu pojazdów i uważają, że powoli będą one wypierać popularne dzisiaj diesle. Co prawda są droższe, ale gaz jest znacznie tańszy od ropy, dlatego w przypadku najcięższych pojazdów różnica w cenie zwraca się po trzech latach użytkowania.
– Gaz ziemny jest obecnie postrzegany jako najtańsze paliwo napędowe i branża transportowa rozważa opcję, aby się na nie zacząć przestawiać – przekonuje Patricia Hutchins, analityk ds. wykorzystania energii w transporcie z U.S. Energy Information Administration (do 2040 roku zużycie gazu w transporcie ma wzrosnąć sześciokrotnie).

Solbus Solcity LNG, który ma o 10 proc. lepsze spalanie niż diesle, jest w o tyle dobrej sytuacji, że w Polsce 1 m3 gazu kosztuje tylko 55 procent ceny litra oleju napędowego. Pod tym względem Śliżakowie zyskali zresztą silnego partnera – Gazprom, któremu zależy na promowaniu tego typu paliwa, daje więc 10-letnią gwarancję utrzymania parytetu ceny gazu w stosunku do ropy. Jak przekonuje Jakub Śliżak, taki projekt naprawdę jest zyskowny (biorąc koszt inwestycji w stację napełniania LNG), jeżeli miasto zamówi więcej niż 30 autobusów.
– Jeśli po przeliczeniu wszystkich kosztów rachunek okaże się dodatni, będziemy chcieli zainwestować w tego typu pojazdy. Pierwsze takie autobusy mogłyby wyjechać na ulice już w 2014 roku – zadeklarował Jan Kuźmiński, szef stołecznego MZA, po ubiegłorocznej prezentacji Solcity LNG w Warszawie.
Dobrze by było. Nie chodzi tylko o to, aby utrzymać kolejną polską firmę i miejsca pracy. Solbus Solcity LNG to innowacja na skalę europejską. Jeśli sprawdzą się w kilku dużych polskich miastach, mogą stać się mocnym produktem eksportowym szybko rozwijającej się rodzimej branży transportowej.

Aż serce rośnie na wieść że w tym kraju rozwija się kolejna motoryzacyjna firma

źródło: forbes.pl

takie ciekawe połączenie

Tego programu chyba nikomu nie trzeba przedstawiać Prezenterzy postanowili dostosować auto do potrzeb ludzi starszych.

Fuck you and your prius!

Czyli felieton/opowiadanie/tekst o bardzo prawdopodobnej przyszłości świata motoryzacji opublikowany na serwisie zlomnik.pl

Roman tego dnia zaspał. Zaspał nie dlatego, że zepsuł mu się budzik czy że zachlał ryja. Zaspał dlatego, że aplikacja WakeUp! w jego smartfonie przestała być kompatybilna z najnowszą wersją systemu operacyjnego, która samoczynnie zaktualizowała się przez noc, i żeby zaczęła znowu działać, trzeba było kupić ją na nowo, o czym Roman nie wiedział, smacznie chrapiąc do 7.20. Rzucając słowami powszechnie uznawanymi za obelżywe wepchnął w siebie suchą bułkę i obrzydliwą ekokawę zbożową i pobiegł na parking do samochodu. Roman był jednym z nielicznych twardzieli, którzy z ohydnego blokowiska “Lazurowa Willa” powstałym na miejscu cmentarza w Palmirach jeździli do Warszawy samochodem. Nie bardzo miał jednak wyjście, gdy w zeszłym roku ZTM, zasłaniając się “optymalizacją polityki transportowej miasta” i “redukcją emisji dwutlenku węgla per capita” skasował jedyną linię autobusową kursującą z osiedla do metra Młociny. Wielu mieszkańców osiedla po prostu dreptało półtora kilometra do głównej trasy i łapało stopa, choć było to surowo zabronione.

Po wciśnięciu przycisku ENGINE START silnik nie zaskoczył od razu. Co do diabła? – zdążył tylko pomyśleć Roman, ale słodki, kojący głos asystenta pokładowego wyjaśnił wszystko: “za 500 kilometrów. Aktualizacja. Oprogramowania. Opłata. 250 zł. Zostanie pobrana. Z twojego konta”. Coroczne, zdalne aktualizacje oprogramowania w samochodach były jednym z najlepszych sposobów na wyduszenie dodatkowej kasy od klientów, a każda aktualizacja była niezwykle ważna, ponieważ bez niej poprzedni system operacyjny po prostu przestawał działać. Nie daj jednak panie borze, żeby ktoś przy nim grzebał – auto nie tylko blokowało się na stałe, ale również wysyłało informację o naruszeniu praw autorskich. Roman westchnął i ruszył, wyboistą drogą dojeżdżając do głównej trasy. Ruch nie był dziś duży, więc przy drodze kręciło się sporo osób wyczekujących na podwózkę. Roman nie miał ochoty na problemy z policją, która polowała na biorących autostopowiczów (traktowano to jako przestępstwo gospodarcze – nielicencjonowany przewóz osób), więc choć twarze sąsiadów stojących przy drodze były mu znane, minął je i pojechał dalej. “Wjechałeś. W strefę. Odcinkowego pomiaru prędkości” – mówił asystent. Spokojnie, myślał Roman, nie dupną mnie tak łatwo, i tak utknę na światłach. Najpierw na tych dla ludzi, potem dla tych na jeży – rozmyślał i bezwiednie przyspieszył do 60 km/h. “Przekroczono. Prędkość. O 10 km/h.” – zauważył asystent – “Z twojego konta pobrano. 100 zł. Na rzecz. Straży Drogowo-Mandatowej”. K🤬A! – krzyknął Roman w samochodzie i natychmiast tego pożałował. “Wykryto. Wściekłość. Nie prowadź. Samochodu. Pod wpływem. Agresji. Zarządzam 10-minutowy. Odpoczynek”.

10 minut odpoczynku Roman wykorzystał na szluga. Były wprawdzie limitowane, ale koledzy Romana nie palili i odpalili mu połowę swoich limitów w zamian za kilka innych drobnych przysług. Roman ruszył dalej. Tym razem już się pilnował, ale i tak nie dawało się już jechać szybciej niż 50 km/h ze względu na rowerzystów. Przepis o tym, że wyprzedzając rowerzystę, trzeba jechać maksymalnie 10 km/h szybciej niż on, był jeszcze do zniesienia, ale gorsze były uregulowania, które weszły w życie w styczniu 2019: Unia Europejska zainspirowana przykładem Szwecji, wprowadziła zasadę, że w wypadku kierowcy z rowerzystą zawsze winny jest ten pierwszy, choćby rowerzysta złamał wszystkie przepisy świata. Polska protestowała, zasłaniając się niższą kulturą drogową, ale Unia wydała dyrektywę “ZERO OFIAR” i koniec. Na efekty nie trzeba było długo czekać: na drogach zaroiło się od pijanych rowerzystów jadących pod prąd i wpadających całym rozpędem na samochody w celu uzyskania odszkodowania i stałej renty. Nawet na postoju pod światłami można było zostać uderzonym przez rowerzystę i stać się winnym, absolutnie wszyscy wozili więc filmujące na 4 strony świata kamery. Zmniejszyło to problem o tyle, że teoretyczna wina rowerzysty była widoczna gołym okiem i bezsprzeczna, natomiast przepisy nie pozwalały go ukarać. Policjantowi – jeśli miał dobry dzień i sympatię wobec kierowcy – pozostawało tylko wpisać, że “w rzeczywistości wypadek nie miał miejsca”.

Tak Roman dojechał do granicy miasta. Nie dało się tego nie zauważyć. “Przekroczyłeś. Strefę 1. Rozpoczynam. Pobór opłat” – informował asystent głosem Krzysztofa Ibisza. Pech Romana polegał na tym, że pracował w strefie 2., gdzie opłaty były już dość wysokie, a samochody wjeżdżające tam musiały spełniać normę Euro 7, stąd Roman musiał wziąć kolejny kredyt na Renault Clio VI w bazowej wersji 0.6 biturbo+hybryda. Przesuwając się w żółwim tempie po lewym pasie (środkowy był dla autobusów i taksówek, a prawy – dla rowerów), Roman zdążył już sprawdzić tweety i statusy wszystkich znajomych na fejsie, przeczytać wszystkie niusy na ponecie (oficjalny portal informacyjny PO), sprawdzić prognozę wzrostu cen benzyny, dowiedzieć się o pogodę na jutro i przepisy kulinarne na wczoraj. Co ciekawe, choć w samochodzie nie wolno było już jeść (od 2015) i palić (od 2014), to nadal można było podczas jazdy swobodnie surfować po sieci i nikt się nie czepiał.

Roman wjechał na najprzyjemniejszy odcinek: strefę 2. Tu już było więcej normalnych, jednopasmowych ulic, i choć prędkość na nich była ograniczona do 30 km/h, dawało się jechać płynnie. DawałoBY się jechać płynnie, gdyby nie stale aktywująca się funkcja Pre-Safe, która hamowała auto do zera. Ktoś wyjeżdżał z bocznej ulicy podporządkowanej – Pre-Safe i hebel w podłogę, bo przecież mógłby wyjechać, nie ustępując pierwszeństwa. Pieszy stoi na chodniku? Pre-Safe, przecież może wbiec. Jedzie rowerzysta? Tu akurat Pre-Safe się przydawało, bo taki dany rowerzysta najczęściej zajeżdżał drogę i wciskał klamki hamulców ile sił w dłoniach – a nuż dziś się uda. Roman czasem liczył, ile razy Pre-Safe włączy się na ostatnim odcinku drogi. Dziś wystarczyło 11. Z daleka zauważył miejsce do parkowania – podjechał do niego i włączył Park Assist. Samochód nie tylko sam płynnie wjechał w lukę, ale też aksamitnym głosem poinformował: “Rozpoczęto. Parkowanie w strefie płatnej. Pobieram opłatę z konta…”.

Mały ale wariat