MaratHS napisał/a:
Moc a moment obrotowy to zupełnie co innego. Moc tzn kunie mechaniczne odpowiadają za prędkość maksymalną, a moment obrotowy za przyspieszenie.
TDI nie TDI, ale diesel, a diesle bez względu czy są uturbione czy nie najlepiej przyspieszają z dolnych partii obrotowych i tak na dobrą sprawę nadal podtrzymuję zdanie, że kręcenie dieslem powyżej 3-4rpm to idiotyzm.
Nie masz w ogóle racji, a wymądrzasz się jakbyś wszystkie rozumy pozjadał.
W zasadzie pisząc te słowa udowadniasz, że nie masz jakiegokolwiek pojęcia o temacie.
Pomiędzy silnikiem, a kołami jest taki dziwny mechanizm. Zwie się on SKRZYNIĄ BIEGÓW. Twoje rozumowanie totalnie nie uwzględnia tego urządzenia
Skrzynia biegów ma taką magiczną właściwość, że zmienia moment obrotowy wejściowy na moment obrotowy wyjściowy poprzez zmianę obrotów - jest to tzw. przekładnia,
Czyli, że są dwie zębatki - jedna mała, druga duża i ta duża się wolniej kręci, ale jest na niej przez to większa siła.
Stosunek wejścia do wyjścia (nie uwzględniając oporów własnych) zwany jest przełożeniem. I tu jest właśnie pies pogrzebany - że moment idący na koła to iloczyn momentu z silnika * przełożenie. Czyli nie jest tak, że auto dobrze przyspiesza bo Janusz z Andrzejem w Passeratti mają 400 Nm, bo do tego potrzebny jest jeszcze ten drugi czynnik, czyli przełożenie. A przełożenie niestety nie może być wyższe, bo wyższe przełożenie to mniejsza prędkość wyjściowa, czyli mniejsza prędkość kół, więc całego auta.
Przełożenie w skrzyniach od silników benzynowych na jedynce wynosi około 10:1! Jest to iloczyn przełożenia biegu*przełożenie dyfra) Zatem przy 200 Nm, moment obrotowy na wyjściu ze skrzyni, czyli na kołach, wyniesie 200*10=2000 Nm! Nawet w słabych autach, na jedynce jest niezłe przyspieszenie
Ale już dwójka wynosi około 6:1, zatem moment na kołach spadnie do 200*6=1200 Nm.
W Dieslu masz np 300 Nm, ale masz o wiele gorsze przełożenia, bo ten silnik ma mniej RPM w stosunku do benzyny (diesel kręci się do ok 4500-4800, a benzyna zwykła 6500-7500, a wysoko obrotowa nawet do 9000, a w motocyklach nawet do nawet 18000.
I tu jest właśnie dochodzimy do sedna sprawy - że SAM moment wychodzący z silnika nie ma znaczenia w kontekście przyspieszenia, bo jeszcze tak samo istotne jest przy jakich obrotach ta wartość momentu występuje. Czyli jeżeli jest diesel z 300 Nm przy 3000 RPM i benzyna 200 Nm przy 4500 RPM, to to jest to samo, bo jeżeli benzynę "przepuścimy" przez przekładnię 1,5:1, to wyjdzie 1,5*200=300 Nm i 4500/1,5=3000 RPM czyli to samo co diesel. I tego właśnie nie rozumie statystyczny Kowalski szczycący się Nm ze swojego diesla - ŻE LICZY SIĘ MOMENT NA KOŁACH, bo to jest dopiero wartość która przez dźwignię, czyli promień koła, zamieni się na siłę działającą na asfalt, a ta siła po podzieleniu przez masę auta, da przyspieszenie.
A moment na kołach na niskich biegach jest n-krotnie wyższy od momentu na wale, zatem sam moment na wale jest bez znaczenia.
Koło w normalnym samochodzie ma około 2 metry obwodu, auto może jechać załóżmy 72 km/h na jedynce czyli 20 m/s, zatem 2 metrowe koło musi kręcić się 10 razy na sekundę. 10/s to 600 na minutę, czyli inaczej 600 RPM. Przy silnku diesla przy 4500 RPM, przełożenie wyniesie 7,5:1 bo 4500/600=7,5. Przy benzynie przy 6900 RPM, przełożenie wynosi już 11,5:1, czyli zwiększa się stosunkowo o tyle o ile zwiększają się obroty.
Cała magia skrzyni biegów polega na tym, że ma ona kilka różnych przełożeń (czyli biegów
), zatem jadąc na wyższym biegu, mamy słabe przyspieszenie, ale wystarczy zrzucić na niski bieg np 2kę i jest odjazd. Ten wzrost przyspieszenia wynika ze zmiany przełożenia. To, że zwiększają się obroty silnika jest tylko tego efektem ubocznym, który ogranicza wzrost przełożenia (czyli możliwości użycia "krótszej" skrzyni).
Zatem bzdurą jest to, co napisałeś, że diesla się nie kręci powyżej "3-4", bo "ciągnąc" bieg, cały czas jesteśmy na niższym biegu, czyli lepszym przełożeniu, czyli lepszym przyspieszeniu. Granicą tego jest spadek momentu obrotowego na wale poniżej wartości momentu po zmianie biegu*iloraz przełożeń między tymi biegami, co występuje w dieslach ze względu na ich silnie opadające momenty, albo tzw. "odcięcie", czyli limiterowi obrotów silnika, co występuje w benzynach, bo tam moment nie spada dużo, a w silnikach VVT (zmienne fazy rozrządu) w ogóle.
Wartością jak to można powiedzieć "kaloryczności" momentu są obroty. Zatem można wyznaczyć wartość która bezwzględnie połączy te dwie wartości, w jedną, lepiej obrazującą sprawę - obie są wprost proporcjonalne więc wystarczy je tylko przez siebie pomnożyć - czyli moment*obroty przy jakich dany moment występuje, czyli jak szybko obraca się wał, mający daną siłę. Ta magiczna wartość spinająca to do kupy i upraszaczająca wszystko to MOC. Tak - to właśnie te stada koni
. Zatem silnik przyspiesza najlepiej tam gdzie ma najwyższą moc, bo przy punkcie maks momentu obrotowego samochód przyspiesza najepiej, ALE TYLKO NA AKTUALNYM BIEGU - w każdej chwili możecie zrzucić bieg i pomimo, że na wyższych obrotach moment jest niższy od maksymalnego, to i tak w rezultacie otrzymacie wyższy moment na kołach przez znaczne zwiększenie przełożenia. Np. między 2ką a 3ką jest 1,4:1 różnica przełożeń, a moment maks jest na 4000 i wynosi 200 Nm, a powyżej 5500 spada do 170 Nm, to pomimo, że moment jest o 30 Nm niższy, to 1,4*170=238, a nie 200, zatem przyspieszenie po redukcji na 2kę jest o wiele (o prawie 20 %) wyższe niż na 3ce.
Tak samo jak moment, tak i moc ma swoje maksimum. Największe przyspiesznie dla danego auta jest wtedy kiedy na każdym biegu "zgarniesz" najwięcej "mięsa" z wykresu mocy, czyli będziesz balansował na około punktu jej maksimum.
Konkluzja:
Opłaca się kręcić diesle też.
Za przyspieszenie też odpowiada moc, a nie tylko za prędkość maks
