Koniec Bumaru cz. 5. Zakłamywanie Andersa
Prezes byłego Bumaru, Krzysztof Krystowski często mija się z prawdą. Często też najwyraźniej nie rozumie tego, co mówi. A w walce z wielozadaniową platformą bojową Anders sięgnął wręcz po kłamstwo. W wywiadzie opublikowanym przez portal wnp.pl Krystowski stwierdził, że Cała filozofia Andersa bazuje na postradzieckich rozwiązaniach. Tymczasem projekt był w całości, od fazy koncepcyjnej do wykonania, polskim dziełem, który można porównywać jedynie z amerykańskimi pracami programu Future Combat Systems.
Prezes byłego Bumaru, Krzysztof Krystowski często mija się z prawdą. Często też najwyraźniej nie rozumie tego, co mówi. A w walce z wielozadaniową platformą bojową Anders sięgnął wręcz po kłamstwo. W wywiadzie opublikowanym przez portal wnp.pl Krystowski stwierdził, że Cała filozofia Andersa bazuje na postradzieckich rozwiązaniach. Tymczasem projekt był w całości, od fazy koncepcyjnej do wykonania, polskim dziełem, który można porównywać jedynie z amerykańskimi pracami programu Future Combat Systems.
Pod kierunkiem Krystowskiego były Bumar utracił ostatnie zdolności marketingowe i zarządzania, niezbędne, by stać się prawdziwym konsolidatorem polskiego przemysłu obronnego. Jest przysłowiowym zombie – trupem, który usiłuje wysysać krew z żyjących. Nie można inaczej określić sytuacji, w której fatalną kondycję finansową koncernu próbuje się zrekompensować zmianą nazwy i przejęciem kontroli nad podmiotami osiągającymi realne sukcesy i dysponującymi rozwojowymi produktami. Dodajmy, że przejęcie miałoby odbywać się nie na zasadach rynkowych (czyli drogą zakupu, co w niedalekiej przeszłości dokonała WB Electronics wobec Radmoru czy HSW wobec Jelcz-Komponenty), ale za sprawą urzędniczych decyzji, a więc całkowicie za darmo. By osiągnąć swoje cele, Krystowski nie waha się mijać z prawdą.
Walka o Andersa
Ponieważ uczestniczyliśmy w powstawaniu programu nazwanego z czasem Anders (nazwa, którą zaproponowaliśmy w 2010, przyjęła się szybko w międzynarodowym piśmiennictwie, a spopularyzowały ją analizy światowej klasy ekspertów, takich jak Chris Foss czy prof. Richard Ogorkiewicz), wiemy jaka jest prawda. Na początku był pomysł burzy mózgów, która miała przynieść nowe i nowoczesne, specyficznie polskie podejście do organizacji i sprzętu pancernego Wojska Polskiego. Potem były współorganizowane przez nas i gliwicki OBRUM seminaria analityków cywilnych oraz wojskowych. Trwały kilka lat. By poszerzyć horyzonty, brali w nich udział specjaliści często bardzo odlegli od broni pancernej, m.in. Edward Margański – wybitny konstruktor lotniczy – ale i czołowe postaci obecnego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Seminaria przyniosły obszerne, wielowymiarowe studium: Polska wizja pola walki XXI wieku. Dokument powstawał prawie równolegle z amerykańskim programem Future Combat Systems (FCS), który miał zrewolucjonizować sposób prowadzenia działań lądowych za pomocą wielozadaniowych platform bojowych. Dziś w USA pozostał z niego program wozu bojowego przyszłości – Ground Combat Vehicle (GCV).
W Polsce wnioski płynące z dziesiątków spotkań zespołu seminaryjnego kształtowały pierwsze, futurystyczne rysunki wielozadaniowej gąsienicowej platformy bojowej z oddzielną, chronioną kapsułą załogową – szkicowane w gliwickim OBRUM. Podobnie widzieli wówczas swoje przyszłościowe wozy Amerykanie. Dzięki odwadze dr. Henryka Knapczyka i kilku urzędników z różnych resortów, którzy wspomogli przedsięwzięcie, można było pójść w nieznane. Kolejne analizy doprowadziły do pomysłu zbudowania pojazdu, jakiego jeszcze nie było. Byliśmy wtedy w czołówce myśli technicznej świata na tym właśnie polu.
Początkowo projektanci i konstruktorzy z OBRUM dostali szansę zbudowania platformy, która wyprzedzała swój czas, i wolną rękę w dobieraniu partnerów – z Polski i zza granicy, na własnych, optymalnych warunkach (efekt realizacji projektu rozwojowego Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, a także współpracy z WAT i WZM). W 2010 w gliwickim OBRUM trwała batalia o to, aby podczas MSPO w Kielcach na czas zaprezentować Wóz Wsparcia Ogniowego – pierwszy, najtrudniejszy wariant Wielozadaniowej Platformy Bojowej. Udało się, wbrew sceptykom. Później pojazd z powodzeniem przeszedł próby trakcyjne i ogniowe.
Jednak wraz z powstawaniem demonstratora opór przeciwko programowi tężał. Także wewnątrz Bumaru. Z najwyższym trudem udało się przekonać ówczesnego prezesa spółki, aby przedsięwzięciu patronował gen. Władysław Anders (kawalerzysta, ale także pancerniak – wojskowy o zdecydowanych i niezależnych poglądach). Taka nazwa była też nie na rękę otwartym przeciwnikom programu, bo pojazd z wybitnym patronem trudniej było zwalczać...
Tak czy owak, w Kielcach odbyła się wspaniała premiera Andersa. Z udziałem córki Generała, która dzięki pomocy Urzędu do Spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych, w tym osobiście jego szefa, dr. Jana Ciechanowskiego, specjalnie na tę okazję przyleciała z USA. Anders stał się hitem przekazów telewizyjnych z MSPO. Polskim pojazdem wsparcia, z lekką 120-mm armatą w bezzałogowej wieży z automatem załadowania, zaczął się interesować świat. Dla Andersa przybyła do Polski nawet specjalna delegacja branży pancernej z Izraela, z twórcami słynnego czołgu Merkava na czele. Polskim podejściem do rozwoju pojazdów pancernych zainteresowała się Moskwa. Dziś Rosjanie budują czołg przyszłości wykorzystując wiele podpatrzonych w Andersie rozwiązań...
Już 8 grudnia 2010 zadebiutował następny wariant Andersa – bwp z wieżą HITFIST. Pojazd w tej wersji stał się obiektem wstępnej, bardzo pozytywnej oceny amerykańskiego eksperta z programu GCV podczas jego wizyty w Kielcach. Potem było już tylko gorzej...
W byłym Bumarze zmieniały się zarządy, najlepsi specjaliści tracili pracę, a program Anders ostro hamował. Ciosem było nagłe zwolnienie dr. Henryka Knapczyka ze stanowiska dyrektora OBRUM. Pod pretekstem zawarcia przez OBRUM bez zgody szefostwa Grupy umowy z Indiami o... wspólnym projektowaniu wozu bojowego na bazie Andersa. Tak została zaprzepaszczona szansa na uzyskanie wsparcia finansowego jednej z największych potęg gospodarczych świata (o zmarnowaniu przez Bumar rynku indyjskiego i wielu innych, patrz R-wto 06/2013). A Bumar porzucił swój projekt. Na jednym z ostatnich paryskich salonów zbrojeniowych Andersa uzbrojonego w nowoczesną wieżę z armatą kal. 105 mm prezentował nie polski przemysł, ale belgijski wytwórca działa...
O specyfice polskich decydentów, wojskowych i cywilnych, byłych i obecnych, można by napisać książkę. Farsą była choćby dyskusja o pływalności przyszłej wielozadaniowej platformy. Pokonywanie cieków wodnych i obrona na linii Wisły wywodzą się z doktryn sięgających pierwszej połowy XX wieku, ale w polskim wojsku nadal pozostają aktualne. Generałowie wywodzący się z wojsk pancernych nie potrafią się z nich wyzwolić i spojrzeć w przyszłość. Nie rozumieją nawet tego, że armia nie jest po by toczyć wojnę na własnym terytorium, ale po ty, by do niej w ogóle nie dopuścić.
Sposób finansowania przez MON programu Anders przypominał wiele innych – przemysł miał tworzyć nowe wyroby bezinwestycyjnie (to termin użyty przez pozostającego zdecydowanie za długo ministrem obrony narodowej Bogdana Klicha w stosunku do korwety Gawron). Pieniądze z łatwością uzyskiwali jedynie przedstawiciele dostawców zagranicznych. Bez wchodzenia w szczegóły – konstruktorzy Andersa zostali zmuszeni do zbudowania demonstratora technologii za kwotę stanowiącą ułamek wartości podobnych programów realizowanych za granicą. Podobnie jak wcześniej twórcy samolotu szkolno-bojowego Iryda czy mobilnego zestawu przeciwlotniczego Loara i wspomnianego Gawrona. Polscy dowódcy i urzędnicy wykorzystywali każdy pretekst, by niszczyć programy ich budowy. I kupować zagraniczne odpowiedniki. Albo cokolwiek, byle nie z polskiego przemysłu.
Humbuk Krystowskiego
Gdy Krzysztof Krystowski stanął na czele Bumaru, w holdingu rozpoczęło się otwarte niszczenie dorobku polskich konstruktorów. Wszystko wskazuje na to, że Anders znalazł się na pierwszym miejscu listy prezesa. Według wiarygodnej relacji, w czasie pierwszej wizyty u jednego z najważniejszych urzędników odpowiedzialnych za polską obronność, nazwał demonstrator technologii tego perspektywicznego projektu humbukiem (pisownia zgodna z charakterystyczną wymową prezesa). Początkowo trudno było uwierzyć, że to w ogóle możliwe. Kolejne działania Krystowskiego nie pozostawiają jednak żadnych wątpliwości...
To, że były Bumar kierowany przez Baniaka i Krystowskiego zajął się wspieraniem obcych rozwiązań, nie jest niespodzianką. Sam Anders był celem działań zagranicznych lobbystów od początku powstawania. Promujący szwedzko-brytyjski wóz CV90 Marian Moraczewski już kilka lat temu tłumaczył nam, że polski pojazd nie ma szans. I nasza armia będzie kupować, pod dowolnym pretekstem, właśnie CV90 lub jego pochodną. Na razie jego jest na wierzchu, a program Anders po kilku latach dryfowania właśnie został utopiony. Teraz polscy podatnicy mają finansować – przynajmniej w dużej części – rozwój wyrobu zagranicznego.
Krzysztof Krystowski, by realizować swój plan dezawuuje Andersa nie tylko w czasie rozmów w wąskim gronie, ale także publicznie. Tak się stało we wspomnianym wcześniej wywiadzie dla wnp.pl, gdy Krystowski stwierdził, że Cała filozofia Andersa bazuje na postradzieckich rozwiązaniach. Nie jest w tym wypadku ważne, czy takie stwierdzenie wynika z niewiedzy, czy jest wypowiedziane z premedytacją. W obu wypadkach pozostaje bowiem jedynie kłamstwem, które ma usprawiedliwić szkodliwe i nieracjonalne z polskiego punktu widzenia działania prezesa byłego Bumaru.
K2
Co można począć, gdy ma się do czynienia z mijającym się z prawdą, dezawuującym lata ludzkiego wysiłku i poświęcenia prezesem, który dysponuje milionami złotych na wynajęcie sprawnych adwokatów, aparatu PR i mediów oraz poparciem ważnych urzędników państwowych? Dr Henryk Knapczyk, główny twórca Andersa, zdecydował się na napisanie listu otwartego do Krzysztofa Krystowskiego, zwanego czasami K2, w którym wyjaśnia, jaka jest prawda o tym niezwykłym produkcie. My zaś zdecydowaliśmy się ten list, z własnym, możliwie krótkim komentarzem, opublikować. Komentarz uznaliśmy za potrzebny, bo list dr. Knapczyka przedstawia jedynie najważniejsze fakty, bez opisania kontekstu, który jest ważny dla zrozumienia całej sytuacji.
Niedawno wygraliśmy proces z Hubertem Królikowskim, amerykańskim lobbystą, który odmawiał nam prawa do używania wobec niego tego określenia. Nie chciał tym samym dopuścić do pisania prawdy. Królikowski proces przegrał, ale pozostaje dyrektorem Departamentu Programów Offsetowych Ministerstwa Gospodarki. Kolejne lata, niczym lis w kurniku, rozlicza między innymi wielomiliardowy offset wynikający z kontraktu, za którym bardzo długo lobbował. Dowiedliśmy na gruncie prawnym, że w przypadku jego kariery może cały czas dochodzić do istotnego dla spraw publicznych konfliktu interesów. Konfliktu, który nie może się przedawnić, co potwierdził sąd. Proces wygraliśmy, ale zmiany postępowania najważniejszych polskich decydentów politycznych i gospodarczych nie udało się uzyskać. Ewidentny konflikt interesów nie spowodował dymisji Królikowskiego.
Piszemy o Hubercie Królikowskim i jego przeszłości w tekście o Krzysztofie Krystowskim, bo skandaliczne niepowodzenie offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 obu silnie łączy. Gdy 10 lat temu podpisywano odpowiednie dokumenty, to właśnie Krystowski odpowiadał w MG za przemysł zbrojeniowy i offset. Co wówczas mówił i robił opisywaliśmy już na łamach RAPORT-wto. Szefowie amerykańskich koncernów do dziś nie mogą uwierzyć, że w cywilizowanym kraju można robić takie interesy. Polscy podatnicy karmieni są zaś propagandową papką i nie rozumieją dlaczego zadłużenie budżetu ich państwa rośnie i rośnie...
CV90 Anders 2?
BAE Systems to wieloletni, wiarygodny partner polskiego przemysłu zbrojeniowego. Jego propozycje offsetowe wspierające ofertę samolotu wielozadaniowego Gripen były bez porównania korzystniejsze niż to, co proponował Lockheed Martin (o tym, co dzięki takim ludziom, jak Krystowski i Królikowski, ostatecznie zrealizował, nie wspominając). To brytyjska, spolonizowana wieża jest kluczowym elementem jednego z najbardziej udanych produktów polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego – samobieżnej armatohaubicy Krab (o tym, jak Krzysztof Krystowski próbuje zwalczać także ten wyrób pisaliśmy m.in. w R-wto 02 i 03/2013). To wszystko nie oznacza jednak, że gdy ich partnerem po polskiej stronie jest ktoś taki, jak obecny prezes byłego Bumaru, projekt, który zajął miejsce Andersa, będzie korzystny dla finansujących go polskich podatników. Z dotychczasowych doświadczeń i zamieszczonego poniżej listu dr. Henryka Knapczyka wynika, że szanse na to są znikome.
Co począć w tej sytuacji? Ano, potrzebni są nowi ludzie zarówno w byłym Bumarze, jak i resortach dzielących pieniądze polskich podatników. By partnerów zagranicznych szukać na własnych warunkach i z myślą o perspektywicznych korzyściach dla polskiej gospodarki i bezpieczeństwa.
List otwarty dr. Henryka Knapczyka
(skróty, poprawki redakcyjne i śródtytuły uzgodnione z autorem):
W związku z Pana wywiadem udzielonym Katarzynie Walterskiej, opublikowanym przez portal wnp.pl, otrzymałem, jako pomysłodawca, twórca, realizator i kierownik projektu Czołg lekki na bazie wielozadaniowej platformy bojowej, dziesiątki telefonów, SMS-ów i e-maili od uczestników projektu, jego sympatyków i osób niezwiązanych z nim, a zaskoczonych użytymi w wywiadzie sformułowaniami.
Cytuję: To jest zupełnie nowe podejście. Postanowiliśmy połączyć siły z naszym wielkim międzynarodowym partnerem i stworzyć produkt, który od samego początku będzie tworzony z myślą o wielu rynkach. Ale z drugiej strony produkt będzie też odpowiadał potrzebom polskiej armii. Modułowa konstrukcja pozwala nam tworzyć produkt, który jednocześnie będzie odpowiadał potrzebom naszego najważniejszego klienta, czyli polskiej armii, ale jednocześnie będziemy go kierować na rynek zagraniczny. Cała filozofia Andersa bazuje na postradzieckich rozwiązaniach. Niestety, temu projektowi zrobiono wiele krzywdy, nazywając go od początku produktem, a potem krytykując, że nie jest doskonały. Anders został skrytykowany za to, że miał być dobrym czołgiem, a tak naprawdę miał być jedynie demonstratorem technologii. W dodatku często pojawiały się opinie, że budowa modelu demonstracyjnego za 20 mln zł była marnotrawstwem pieniędzy. Wśród osób, które znają specyfikę branży opinia ta wywołuje uśmiech politowania, bo np. prace badawczo-rozwojowe nad lekkim czołgiem BAE Systems kosztowały 700 mln Euro. Nie jest możliwe zbudowanie czołgu za 20 mln zł. Ostatnio Huta Stalowa Wola otrzymała od MON ponad 80 mln zł na opracowanie wieży bezzałogowej kalibru 30 mm do Rosomaka. Trudno w takiej sytuacji oczekiwać, że można zbudować czołg za mniej niż 100 mln zł, a już nie jest to możliwe za kwotę 20 mln zł.
Wszyscy moi współpracownicy i realizatorzy programu Czołg lekki na wielozadaniowej platformie bojowej zobowiązywali mnie do oprotestowania tej wypowiedzi i podjęcia próby wyjaśnienia niestosowności w niej zawartych. Cytowane powyżej wypowiedzi w zdecydowanej większości rozmijają się bowiem z prawdą.
Prawda o Andersie
Projekt o kryptonimie Anders był realizowany, jako konstrukcja modułowa, co zresztą wynika wprost z tytułu projektu Czołg lekki na wielozadaniowej platformie bojowej (!). A to oznacza ni mniej, ni więcej, że Czołg Lekki stanowił pierwszą aplikację wykorzystania rzeczonej platformy, najbardziej złożoną i wymagającą. W założeniach do projektu przygotowanych było 14 aplikacji, co może Pan sprawdzić, mając dostęp do wszystkich stosownych dokumentów. Były tam, bojowe wozy piechoty lekki i ciężki, wozy dowodzenia, wozy inżynieryjne, zabezpieczenia technicznego, wozy amunicyjne a nawet wozy sanitarne i medyczne, wszystko na jednej bazie wielozadaniowej platformie bojowej.
Nawiasem mówiąc pierwszym ośrodkiem, który rozpoczął już w latach 1980., realizację projektów wojskowych w systemie modułowym był, i to nie tylko w Polsce, OBRUM. Zaś personalnie jeden z najgenialniejszych konstruktorów, jakiego znałem, dyrektor techniczny, później krótko dyrektor naczelny OBRUM, płk inż. Czesław Ochwat. Zastosowano go w wykonywanym w OBRUM czteropodwoziowym programie inżynieryjnym o kryptonimie Banki, w ramach którego zamiast czterech wykonano tylko jeden pojazd roboczy, na bazie dokumentacji konstrukcyjnej obejmującej cztery typy wojskowych pojazdów roboczych.
Projekt Czołgu Lekkiego nie ma nic wspólnego z rozwiązaniami radzieckimi czy rosyjskimi. Dość powiedzieć, że już w latach 1990., na długo przed wejściem Polski do struktur NATO I UE, udało mi się uruchomić i realizować w OBRUM program Polskiego Czołgu III. generacji (o niestosownym kryptonimie Goryl). Konstrukcja tego wozu z założenia była modułowa, przewidująca na jej bazie budowę różnorakich funkcyjnych aplikacji bojowych i towarzyszących. Rozwiązania konstrukcyjne bazowały, już wówczas, na technologiach zachodnich, wywodzących się z przedsiębiorstw francuskich (zrzeszonych w konsorcjum GICAT), brytyjskich (Perkins, Ferranti, Airlog) i niemieckich (Diehl), bez wykorzystania nawet przysłowiowej radzieckiej śrubki. OBRUM zrealizował cztery etapy pracy. Czołg był finansowany i realizowany w ramach jednego z trzech narodowych programów strategicznych.
W tym kontekście sformułowania użyte w wywiadzie były niestosowne, a dla twórców i realizatorów projektu obraźliwe. Dla porządku powiem jeszcze, że panowie z BAE Systems nachodzili OBRUM i mnie osobiście wielokrotnie, oferując współpracę, ale z niej nie skorzystałem i nie miałem zamiaru tego robić. Projekt CV 90 z armatą kal. 120 mm był i wciąż jest, pomimo pozornego włączenia go do brytyjskiego programu FRES, projektem industrialnym, realizowanym na podwoziu z 1984, w oparciu o własne WZTT, stworzone przez szwedzkiego Hagglundsa, bez śladu zapotrzebowania na niego szwedzkiej armii. Projekt zaś Wielozadaniowej platformy bojowej, a w szczególności Czołgu Lekkiegobazował na opracowanych przez Sztab Generalny, przedłożonych do zatwierdzania przez ministra ON, wymaganiach operacyjnych polskiego wojska, niestety niezatwierdzonych przez pozostającego wówczas ministrem Bogdana Klicha.
Wiem od przedstawicieli BAE Systems i Hagglundsa, że do 2009 na projekt CV 90/120 mm, wykonywany już ponad 13 lat, wydano ponad 200 mln Euro, a jej przedstawiciele (Bridges i inni) tłumaczyli mi, że poniesione wydatki zostały już rozliczone w bilansach rocznych i nie będą obciążeniem dla przyszłych partnerów. Bzdura. Zarówno Hagglunds, jak i BAE Systems, to przecież przedsiębiorstwa rynkowe, które muszą rozliczyć się ze swoimi akcjonariuszami.
OBRUM – zniszczone szanse
OBRUM przez 45 lat istnienia zrealizował ponad 54 projekty badawcze, z których raptem kilka nie zostało wdrożonych do praktyki wojskowej czy cywilnej. Hagglunds, jako rzeczywisty realizator projektu CV 90/120 mm jest autorem ledwie kilku projektów. Zatem to Polska, bez kompleksów, powinna oferować swoje usługi i produkty, wprzęgając w ten proces aparat państwa, tak jak inni w świecie i UE, a nie przyjmować oferty mniej doświadczonych, tyle że zachodnich przedsiębiorstw.
Rysunek: archiwum RAPORT-wto
Projekt polskiego Czołgu Lekkiego zrobił furorę poza granicami kraju. Indie błyskawicznie zdecydowały się podpisać porozumienie z OBRUM o współpracy przy konstruowaniu lekkiego czołgu o masie do 35 t dla ich armii. To paradoksalnie stało się wystarczającym powodem do odwołania autora niniejszej korespondencji z funkcji.
Na projekt Czołgu Lekkiego wydano ok. 23 mln zł, co płatnik powinien traktować jako sukces. Także w kontekście czasu jego realizacji – od koncepcji do funkcjonalnego demonstratora technologii. W projekcie wykorzystano zespoły pożyczane za niewielką opłatą od producentów, np. armata kal. 120 mm od szwajcarskiego RUAG. Niestety, w Polsce coraz częściej cnota przegrywa z niemoralnością, więc projekt zamknięto u progu pełnego sukcesu.
Zalety własności
W projekcie Anders jego realizatorzy – OBRUM i Bumar są właścicielami wytworzonych wartości prawnych i niematerialnych, są właścicielami zastosowanych rozwiązań i stworzonej architektury. Mogliśmy dobierać swobodnie dostawców technologii i kooperantów, swobodnie realizować modernizacje i nadzorować cały przebieg cyklu życia produktu, swobodnie oferując rozwiązania i produkty, uwzględniając jedynie ograniczenia eksportowe narzucane przez ONZ, NATO i UE.
Podział pracy w produkcie przejętym ogranicza się do udziału w procesie wytwórczym. W czołgu, w warunkach polskich, naszym przedsiębiorstwom pozostanie wytwarzanie korpusu podwozia i wieży, w niewielkim zakresie fotoniki i informatyki. Wartość tych prac, jako wartości dodanej, będzie śladowa.
Doświadczenia zdobyte dotychczas w programach zakupu samolotów wielozadaniowych, pocisków przeciwpancernych Spike i KTO są najlepszym przykładem tego, co to znaczy być właścicielem projektu. Mają te doświadczenia charakter wyłącznie pesymistyczny.
Póki nie jest za późno
Polskie ośrodki są w pełni przygotowane do samodzielnych prac badawczo-rozwojowych w zakresie wszelkich pojazdów wojskowych i bojowych. Zespoły ludzkie udowodniły swoje kompetencje – kierownicze, organizacyjne, marketingowe, techniczne i badawcze. Nie ma żadnego powodu, by je dyskwalifikować, póki jeszcze istnieją. Polska ma nieograniczony dostęp do światowych technologii i nie potrzebuje żadnych pomocników. Czołg lekki, jako demonstrator technologii, udowodnił swój rodowód polski, nie postradziecki. W załączeniu zamieszczam tabelę z głównymi zespołami i ich pochodzeniem.
Przy okazji małe wyjaśnienie. W projekcie Andersa była przewidziana przekładnia hydrodynamiczna Allison X300, ale ze względu na oferowany czas dostawy, minimum 18 miesięcy przy terminie realizacji projektu równym 24 miesiące, zmuszeni byliśmy zastąpiliśmy ją, tylko dla demonstratora technologii, posiadanym w OBRUM układem HMUN, tj. hydromechanicznym układem napędowym, rzeczywiście pochodzenia radzieckiego. Wyremontowała go HSW.
Nic ponadto. Od założeń, poprzez bardzo oryginalne, nowoczesne i bezpieczne dla załogi rozwiązanie konstrukcji czołgu, w tym architekturę i zakupy, do wytworzenia demonstratora włącznie, wszystko w Andersie jest polskie i/lub pochodzi w sposób zaplanowany i nadzorowany z zakupów z państw członkowskich UE i NATO!
Z wyrazami szacunku Henryk KNAPCZYK
- ostatnia aktualizacja:
Wczoraj 19:28
Co pilnuje rosyjskich autostrad?
