Dlaczego niemcy graja tak długo na MŚ ?

Bo nie chcą do żon wracać.

Witam, chciałbym wrzucić dosyć ciekawy temat, jednak spore są zbieżności oraz luki w źródłach na temat tego zapomnianego powstania. Właściwie mało, która osoba zapytana na Śląsku o powstanie oleskie jest w stanie cokolwiek o nim powiedzieć, a cóż dopiero ktoś spoza regionu.

Powstanie oleskie w 1919 roku- przywódcom zrywu w Oleskiem nie udało się przyłączyć powiatu do Polski.
Ksiądz Paweł Kuczka z Wysokiej i Walenty Sojka z Łowoszowa opracowali plan opanowania powiatu oleskiego.
- Terminu powstanie oleskie użyli jako pierwsi Niemcy - mówi dr Piotr Pałys. - To jest bardzo ciekawa sprawa. Jak ustalił katowicki historyk Edward Długajczyk, Walenty Sojka otrzymał z polskiego posterunku wywiadowczego w Praszce polecenie wysadzenia mostów pod Sowczycami i Kluczborkiem. Ale nikt go nie zachęcał do wywołania powstania. Wygląda na to, że chciał się wykazać. Mostów zresztą nie udało się wysadzić.
Mimo to grupa powstańców miała uderzyć na baterię niemieckiej artylerii stacjonującą w Wojciechowie. Wcześniej zdobywając broń w magazynie ukrytym w leśniczówce w Łowoszowie. Akcja - dowodzili nią Walenty Sojka oraz Augustyn Koj i Franciszek Grobelny - rozpoczęta w nocy z 7 na 8 czerwca 1919 roku nie powiodła się. Okazało się, że w leśniczówce nie ma broni i z ataku na baterię artylerii trzeba było zrezygnować.
Gotowych do walki 300 ludzi musiało się rozejść. Landrat oleski i prezydent rejencji w Opolu po ataku na leśniczówkę ściągnęli posiłki wojskowe. W wyniku rewizji i obław aresztowano 60 osób.
W lipcu 1919 r. przed sądem wojskowym w Opolu stanęło 17 powstańców oleskich. Stanisław Węgier z Olesna i Franciszek Maroń z Łowoszowa zostali skazani na pięć lat więzienia. Pozostali otrzymali wyroki od trzech miesięcy do trzech lat.
Zerżnięte z opolskie.regiopedia.pl/wiki/powstanie-oleskie-w-1919-roku
Jednak wikipedia nieco inaczej przedstawia owe zdarzenie:
Powstanie oleskie - wystąpienie zbrojne przeciwko Niemcom zorganizowane w okolicach Olesna, poprzedzające powstania śląskie.
W nocy z 7 na 8 czerwca 1919 r. murarz z Olesna - Franciszek Grobelny i robotnik z Zębowic - Augustyn Koj, zebrali około 200-300 Ślązaków do lasu koło Łowoszowa, znajdującego się około 5 km na zachód od Olesna. Inne grupy miały opanować w Wojciechowie niemiecką baterię artylerii, zniszczyć łączność telefoniczną na wschód i zachód od Olesna oraz wysadzić dwa mosty kolejowe pod Kluczborkiem i Sowczycami.
Powstanie nie powiodło się, ponieważ w leśniczówce nie odnaleziono spodziewanego magazynu broni. Działań też nie wsparły wojska polskie zza rzeki Prosny. Wojsko niemieckie rozpędziło grupy powstańców, aresztowano 22 osoby.
Postaram się więcej wrzucić po pierwszym komentarzu bo źródła są dosyć cząstkowe i jak widać powyżej nieco rozbieżne.

Niemka w BMW pomyliła Łódź z Litzmannstadt. Wyrzuciła niedopałek dokładnie w miejscu gdzie 70 lat temu jej dziadkowie stworzyli getto dla 200 000 ludzi.

Tekst nie jest mój, jest w 100% zerżnięty ze strony Auto świata .

Statystyki usterkowości są bardzo cenne z punktu widzenia... producentów samochodów. Model, który dobrze wypada w raporcie usterkowości, łatwiej znajduje nabywców. W tym biznesie krążą ogromne pieniądze. Tak duże, że producentom raportów i samochodów opłaciło się dogadać ze sobą. Kto nie płaci, ten frajer – jego auta (na papierze!) psują się częściej niż inne

Już kilka lat temu opisywaliśmy, jak tworzone są raporty usterkowości przez najważniejsze niemieckie organizacje. Wystarczyło zadać sobie trochę trudu i dopytać, jak zbierane są dane do poszczególnych rankingów, żeby wiedzieć, że raporty te są pełne dziur, a warte są cokolwiek tylko z punktu widzenia osoby, która dobrze zna zasady ich powstawania.

W ciągu paru lat sporo się jednak zmieniło. Na gorsze! Interesy robione pomiędzy firmami i organizacjami wzięły górę nad dobrem klienta. O problemie zrobiło się głośno przy okazji afery, jaka wynikła na początku roku, kiedy okazało się, że ADAC, uchodzący nie tylko w Niemczech za instytucję zaufania publicznego, drugi co do wielkości automobilklub na świecie, od lat ordynarnie oszukiwał przy prowadzonych przez siebie konkursach na ulubione auto niemieckich kierowców.

O tym, kto dostanie Żółtego Anioła – nagrodę niezwykle pożądaną wśród producentów aut – decydowały nie głosy publiczności, ale kalkulacja funkcjonariuszy automobilklubu, którzy zabiegali o względy koncernów motoryzacyjnych. Niemal od razu pojawiły się podejrzenia, że również inne rankingi i testy prowadzone przez ADAC mogą nie być wiarygodne.

Lipny ranking niezawodności
Sztandarowym produktem ADAC jest od lat ranking niezawodności aut tworzony na podstawie sprawozdań pomocy drogowej organizowanej przez automobilklub. Fachowcy od dawna podchodzili do niego z rezerwą. A wszystko to za sprawą przyjętej jakiś czas temu metodologii zbierania wyników. Otóż do statystyk nie trafiały wcale wszystkie interwencje pomocy drogowej, a jedynie wybrane, spełniające określone kryteria.

Już od wielu lat ADAC oferuje swoje usługi nie tylko klientom indywidualnym, ale też producentom i importerom aut. Zwykle bywa tak, że kierowca w razie usterki auta dzwoni na numer usługi assistance organizowanej przez producenta auta – w Niemczech w takiej sytuacji na miejsce bardzo często podjeżdża pomoc drogowa w barwach ADAC. Tyle że wtedy interwencja jest opłacana przez producenta lub importera auta i... nie trafia do statystyki awaryjności.

Ponadto w zestawieniach pomijane są auta za młode, za stare, występujące w zbyt małej liczbie na niemieckim rynku, a także interwencje realizowane przez podmioty współpracujące z ADAC. Można produkować najgorsze, najbardziej awaryjne samochody, jakie występują na rynku – a i tak w raporcie awaryjności wypadną one na „zielono”. Trzeba tylko wiedzieć, z kim podpisać umowę na ich holowanie. Dla producentów samochodów to niewątpliwe poważny argument, żeby współpracować z ADAC.

O skali procederu dobitnie świadczą konkretne liczby. W 2007 roku spośród ok. 3,8 mln interwencji pomocy drogowych ADAC do statystyk awaryjności trafiło ok. 400 tys. To jednak nie było ostatnie słowo automobilklubu. W 2012 roku interes z producentami aut kręcił się jeszcze lepiej: na 4,17 mln wyjazdów trafiło do statystyk zaledwie 168 tys. interwencji.

Przyczyny pozostałych 96 proc. wyjazdów pomocy drogowych dyskretnie przemilczano. Dobitnym przykładem tego, jak niedoskonały jest ranking niezawodności prowadzony przez ADAC, jest gigantyczna wpadka Mercedesa sprzed kilku lat. Przypomnijmy: niemiecki producent wprowadził do kilku swoich modeli nowy silnik Diesla o wewnętrznym oznaczeniu OM651. Jak się później okazało, poza mnóstwem zalet, nowa jednostka miała też poważną wadę: niedopracowany układ wtryskowy.

W szczytowym momencie kryzysu, w 2009 roku, nowe Mercedesy padały jak muchy – według nieoficjalnych przecieków psuło się ok. 4500 aut tygodniowo (!), usunięcie usterek kosztowało koncern ok. pół miliarda euro. Co na to statystyka awaryjności? Nic! Reputacja Mercedesa jako marki aut solidnych i niezawodnych nie ucierpiała zanadto na tej historii: w 2009 roku Mercedes klasy E wypadł prawie idealnie (6. miejsce w swojej klasie), a w 2010 – wręcz koncertowo – 3. miejsce! Dla zainteresowanych: na łagodne traktowanie ADAC mogą też liczyć firmy (klienci ADAC): Cadillac, Chevrolet, Citroën, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Nissan, Opel, Peugeot, Smart oraz Volvo. Wartość merytoryczna raportu spadła więc niemal do zera.

Dane z przeglądów
W europejskich mediach równie chętnie co statystyki ADAC cytowane są rankingi Dekry i TÜV-u. Dane do ich tworzenia zbierane są na obowiązkowych przeglądach aut – w Niemczech przeprowadzanych co dwa lata. Odnotowuje się w nich usterki z podziałem na „drobne” i „poważne”.

Bystry czytelnik już wie, że raporty te nie uwzględniają wszystkich usterek, jakie pojawiają się w samochodach, a jedynie te, które stwierdzono w dniu obowiązkowego przeglądu, i to tylko te, które w jakikolwiek sposób mają wpływ na bezpieczeństwo jazdy i zanieczyszczenie środowiska – diagnosta nie sprawdza przecież, czy np. działa szyberdach.

Po co miałby to robić? W szczególności zaś raporty te nie uwzględniają tych awarii, które spowodowały unieruchomienie samochodu na drodze. Zanim bowiem zepsuty samochód trafił na przegląd, został zawieziony przez pomoc drogową do warsztatu i naprawiony – ale o tym diagnosta nie musi ani nie potrzebuje wiedzieć.

Socjologia czy technika
Raporty dotyczące usterek z obowiązkowych przeglądów często stanowią bardziej podstawę do rozważań socjologicznych, a nie technicznych. Dlaczego? Często zupełnie różnie wypadają w nich auta technicznie i jakościowo identyczne, produkowane w tych samych fabrykach, ale adresowane do różnych odbiorców. Czy to znaczy, że te raporty są bezużyteczne?

Wcale nie: z nich dowiadujemy się bowiem, w jakim stanie (statystycznie) są egzemplarze aut wybranej marki i modelu. Stąd np. niezmiennie od lat wysokie notowania aut Porsche – ich właściciele nie majsterkują sami, stać ich na pedantyczny serwis, który dba o zachowanie samochodu w odpowiednim stanie. W niezłym stanie (statystycznie) są też modele wybierane przez emerytów (to zjawisko obserwuje się także w Polsce, niech przykładem będzie Renault Thalia – znacznie łatwiej o dobry egzemplarz tego modelu niż w przypadku Renault Clio), zaś modele chętnie kupowane z drugiej ręki przez młodych ludzi na dorobku albo wybierane jako samochody „do zajeżdżenia” wypadają w raportach usterkowości gorzej.

Nie do końca jednak oddaje to stan używanych samochodów sprowadzanych przez handlarzy do Polski: te są bowiem z reguły bardziej zużyte i z różnych przyczyn wybrakowane. Dla większości importerów głównym kryterium opłacalności jest cena – kupuje się głównie auta powypadkowe lub wyjątkowo wyeksploatowane. Warto też wiedzieć, że Dekra ocenia w swoim rankingu wyłącznie auta o przebiegu do 200 tys. km, czyli takie, które trafiając na polski rynek, mają na liczniku zwykle o 100 tys. km mniej po interwencji oszusta.

Zależy, jak się psuje
Miejsce danego modelu w statystyce awaryjności zależy w dużej mierze nie od tego, czy auto się psuje (bo każde jakoś się psuje), ale jak się psuje. Jeśli samochód zepsuł się w trasie z powodu usterki układu wtryskowego, to nawet jeśli właściciel zapłacił za naprawę kilkaset czy kilka tysięcy euro, usterka ta może nie „zasilić” ani bazy danych Dekry czy TÜV, ani ADAC.

Dlaczego? To proste – zwykle pierwszym objawem zbliżającej się katastrofy jest zapalenie się kontrolki check engine i włączenie trybu awaryjnego. Z reguły jednak samochód w takim stanie może o własnych siłach „doczłapać się” do serwisu. W takiej sytuacji usterka nie zostanie jednak odnotowana ani w statystykach prowadzonych przez operatorów pomocy drogowych, ani przez organizacje nadzoru technicznego.

Jeżeli samochód trafi do warsztatu autoryzowanego, informacja o niej wyląduje w zestawieniach prowadzonych przez producenta lub importera aut danej marki – ale te są pilnie strzeżoną tajemnicą. Przecieki z takich baz danych zdarzają się rzadko. Osoby mające do nich dostęp podpisują cyrografy, które skutecznie powstrzymują od przesadnego gadulstwa. Czy to znaczy, że wiarygodnych statystyk dotyczących aut różnych marek nie ma wcale? Ależ skąd, są – choć ich dane pozostają utajnione.

Z takich rankingów korzystają m.in. firmy ubezpieczeniowe oferujące produkty „gwarancjopodobne”. Ponieważ z takich programów korzystają też sprzedawcy nowych aut (opcja przedłużenia gwarancji to właśnie przykład takiego ubezpieczenia), trafiają do nich dane zbierane również przez autoryzowane serwisy, dotyczące m.in. napraw wykonywanych jeszcze na gwarancji. Liczba wybrańców mających dostęp do takich zestawień nie jest jednak duża, a uczestnicy programów dbają, żeby nie dochodziło do przecieków. Chodzi przecież o to, żeby nie odstraszać potencjalnych nabywców nowych samochodów.

Testy długodystansowe
Długodystansowe testy nowych aut prowadzone przez redakcje motoryzacyjne też nie dają wystarczających podstaw do wyciągania ogólnych wniosków w kwestii jakości konkretnych modeli. Tylko nieliczne gazety mogą sobie pozwolić na zakup pojazdu jako „tajemniczy klient” – zwykle pojazdy do testów przekazywane są przez producentów.

A to oznacza, że mogą to być egzemplarze starannie dobrane (lub wręcz przygotowane na potrzeby testów) i otoczone szczególną opieką serwisową. Jeśli takie auto trafi do serwisu na rutynowy przegląd lub wymianę oleju, to mechanicy po cichu mogą też wymienić wszystkie te elementy, które potencjalnie mogłyby sprawiać problemy. Mimo takich zabiegów wpadki i tak się zdarzają. Z punktu widzenia potencjalnego nabywcy najciekawsze mogą być wnioski z rozbiórki takiego auta po zakończeniu testu – fachowcy mogą ocenić stopień zużycia poszczególnych podzespołów i oszacować w ten sposób jego trwałość.

Warto jednak pamiętać, że takie samochody eksploatowane są z reguły w specyficzny sposób, inny niż przeciętne egzemplarze tego modelu. Ponieważ mało kto zainteresowałby się wynikami testu auta sprzed 10 lat o przebiegu 100 tys. km, samochody muszą w bardzo krótkim czasie pokonywać ekstremalne przebiegi. Wbrew pozorom, czasem im to służy. Np. niektóre volkswagenowskie silniki TSI bardzo źle znoszą częste rozruchy na zimno – zamontowane w nich wadliwe napinacze przez pierwszych kilka sekund nie napinają wystarczająco łańcucha rozrządu, przez co element ten przedwcześnie się zużywa, w efekcie demolując silnik.

W żadnym teście długodystansowym ta usterka się nie ujawniła – nie miała prawa, bo takie auta praktycznie nie stygną! W pojazdach przeciętnych użytkowników, które przejeżdżają czasem zaledwie kilka, kilkanaście kilometrów dziennie, taki problem może wystąpić już po 30 tys. km. To samo dotyczy częstych kłopotów z filtrami cząstek stałych. Choć zwykli użytkownicy je przeklinają, testerzy nie znają tego problemu. Nic w tym dziwnego – w intensywnie eksploatowanych samochodach filtr ma się kiedy „przedmuchać”, szczególnie że kierowcy testowi z reguły mają bardzo ciężką nogę.

Rankingi zadowolenia
W krajach anglosaskich bardzo popularne są rankingi zadowolenia klientów poszczególnych marek lub modeli aut, np. firmy badawczej J.D. Power. To także cenne źródło wiedzy o samochodach, ale również o ich użytkownikach, a przede wszystkim o poziomie obsługi klienta w autoryzowanych serwisach oraz salonach danej marki.

Niestety, w Polsce żadna firma badawcza nie prowadzi takich badań na reperezentatywnej próbie użytkowników. Jak w takiej sytuacji wyrobić sobie wiarygodną opinię o konkretnym modelu samochodu czy opony? Najlepszą metodą jest po prostu korzystanie z wielu źródeł. Zawsze warto poszukać opinii użytkowników danego modelu umieszczanych na specjalistycznych forach.

Autor:
Maciej Brzeziński, Piotr Szypulski

Dobry z niego trener . Podzielił się nawet małą przekąską



Ej Ronaldo !

Jak przystało na prawdziwego kibica, Michael Schumacher wybudził się dziś ze śpiączki.

Osoby, które sądzą, że futbol to pedalstwo, ciota i c🤬j informuję, że dziś Niemcy rozegrają pierwszy mecz na mundialu.
Grupę dublerzy informuję, że to nie jest dubler tematu o wybudzeniu Schumachera... To dwa zupełnie różne tematy...

Minionego weekendu pewien turysta doznał szoku podczas opalania się na plaży w Heligoland (wyspa w północnej części Niemiec).
Kapitan Juergen Drucker cudem uniknął kolizji podczas lądowania wzdłuż wybrzeża swoim Piper PA-28-181 Archer II.
Jak sam mówi "Po obejrzeniu tego nagrania stwierdzam, że jest mi naprawdę przykro i nie jest to moje największe osiągnięcie za sterami"
"Na moją obronę mogę tylko dodać, że ten człowiek leżał i dlatego go nie widziałem.
Nie chcę mówić nic więcej.
Obawiam się, że dostanę grzywnę od Federalnego Urzędu Lotnictwa, ale licencji raczej mi nie zabiorą."



Nagranie zawiera komentarz w języku niemieckim.
Ilość powtórek: 4 (cztery)

Czym się różni Rosja od Niemiec gdy ma z kimś problem ?

Rosja ogranicza dostawy gazu. Niemcy wręcz przeciwnie

Zaj🤬e z neta.

Powoli bez wojny można przejmować kontrolę nad sąsiednim państwem? można...nie rozumiem jak można tak zacieśniać współpracę z niemcami ('39+obecne lizanie jajek putina)

Od wczoraj niemieccy policjanci mogą zatrzymywać polskich kierowców. Nowe prawo działa też na terenie Niemiec, gdzie polska policja będzie mogła kontrolować niemieckich kierowców.

Zgodnie z podpisaną wczoraj umową między polskim a niemieckim rządem, policjanci obu krajów otrzymują nowe uprawnienia. Niemieccy policjanci będą mogli teraz zatrzymać na terenie RP samochody do kontroli. Zgodnie z nowymi uprawnieniami będą mogli także skontrolować ich bagaż. Na tym uprawnienia się nie kończą.

Umowę o zwalczaniu przestępczości zorganizowanej oraz współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych podpisali w Zgorzelcu ministrowie spraw wewnętrznych Polski i Niemiec: Bartłomiej Sienkiewicz i Thomas de Maiziere. Zadowoleni z niej są nie tylko policjanci, ale także inne służby. Czy kierowcy? To się okaże, ale warto się już przyzwyczajać do zatrzymywania auta przed niemieckim policjantem. I odwrotnie. Teraz polski policjant będzie mógł zatrzymać sprawcę na terenie Niemiec. O wlepianiu mandatów jak na razie porozumienie nic nie mówi.

Szef MSW powiedział, że nowa umowa pozwoli wszystkim służbom lepiej kooperować. Przypomniał, że już od 2007 r. na pograniczu działają wspólne patrole i ich współpraca jest ścisła. Umowa międzyrządowa reguluje współpracę służb w zakresie zapobiegania, wykrywania i zwalczania przestępstw i wykroczeń oraz ścigania ich sprawców. Umowa ustanawia ramy prawne współpracy między służbami Polski i Niemiec poprzez wymianę informacji dotyczących m.in. popełnionych przestępstw oraz technik i metod działania organizacji przestępczych.

Rzecznik komendanta głównego policji Mariusz Sokołowski tłumaczy, że polska policja współpracuje z niemiecką m.in. w zakresie zwalczania przestępczości zorganizowanej – kradzieży samochodów, przemytu narkotyków, papierosów, handlu ludźmi, prania brudnych pieniędzy, handlu bronią, produkcji i fałszowania euro, a także poszukiwania liderów gangów. W 2013 roku i w ciągu pierwszych miesięcy 2014 r. w ramach tej współpracy zatrzymano 978 osób poszukiwanych Europejskim Nakazem Aresztowania, znaleziono 163 osoby zaginione i odzyskano w sumie 2 404 skradzionych aut.

Co współpraca oznacza konkretnie?

Policjanci, celnicy i funkcjonariusze służb granicznych obu krajów mają teraz pełny dostęp do informacji na temat danych osób, pojazdów i wielu innych dokumentów. Co najważniejsze mogą wspólnie lub samodzielnie działać na terenie drugiego kraju.

Podczas imprez masowych, np. koncertu czy meczu piłkarskiego oddział z jednego kraju może być podporządkowany dowództwu drugiego państwa, który kieruje działaniami. Dotychczas te kwestie regulowały cztery odrębne umowy zawarte przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej (2004 r.) i Strefy Schengen (2007 r.).

Prace nad nowym porozumieniem trwały 2,5 roku, ponieważ różnice w systemach prawnych i organizacyjnych obu krajów wymagały wielu konsultacji i uregulowań. W obu krajach te same wykroczenia były różnie klasyfikowane, dlatego trzeba było je ujednolicić.

Ministrowie obu kraju przyznają, że społeczna akceptacja dla takich wspólnych działań policji obu krajów jest bardzo duża i obywatele jej oczekują. Dodali, że trwają rozmowy również z Czechami i być może jeszcze w tym roku i z tym krajem zostanie podpisana podobna umowa.

Zastanawiające jest, czy zapisy nowej umowy rządowej zgodne są z polskimi przepisami jasno określającymi kto, kiedy i w jakiej sytuacji może być zatrzymany i poddany kontroli. Także drogowej. Naszym zdaniem nie.
Źródło: Auto Świat

Koncern Procter&Gamble wycofał z rynku wprowadzony niedawno do sprzedaży proszek do prania "Ariel 88" ze względu na skojarzenia z hasłem wykorzystywanym przez neonazistów. W kręgach skrajnej prawicy liczba 88 jest synonimem pozdrowienia "Heil Hitler".
H jest ósmą literą alfabetu, dlatego liczba 88 wykorzystywana jest powszechnie przez neonazistów w zastępstwie zwrotu "Heil Hitler", którego publiczne użycie jest w Niemczech zakazane. Liczba 18 jest z kolei synonimem nazwiska Adolf Hitler. O wpadce koncernu informowały w sobotę niemieckie gazety, w tym "Frankfurter Allgemeine Zeitung" oraz "Bild".

Jak pisze "FAZ", nowy produkt wprowadzony został na rynek w związku ze zbliżającymi się mistrzostwami świata w piłce nożnej. Sytuację pogarsza tekst na opakowaniu, w którym mowa jest o "nowym skoncentrowaniu" i "szczególnej czystości".

Pojęcia te mogą być kojarzone z niemieckimi zbrodniami i hitlerowską polityką rasową. Na kontrowersyjne skojarzenia jako pierwsi zwrócili uwagę internauci.

Przedstawiciele koncernu tłumaczą, że liczba 88 dotyczy ilości prań, jakie można wykonać za pomocą proszku znajdującego się w jednym opakowaniu. Rzeczniczka Procter&Gamble zapewniła, że jej firma zaprzestała 5 maja sprzedaży kontrowersyjnego produktu. Zauważyliśmy błąd jeszcze zanim zaprotestowali internauci, lecz "chyba niestety za późno" - powiedziała rzeczniczka.
Poj🤬o ich do końca!!!!